À Osasco, près de São Paulo, Stellantis a ouvert un centre de démontage capable de traiter des milliers de véhicules par an, avec une ambition économique et environnementale assumée.
Le groupe Stellantis, né de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, ne se contente plus d’assembler des voitures au Brésil. Comme le rapporte le média spécialisé Autoesporte, le constructeur s’est lancé depuis un an dans la déconstruction industrielle de véhicules à Osasco, dans l’État de São Paulo, avec un objectif double : développer un nouveau marché de pièces d’occasion garanties et structurer une filière de recyclage plus vertueuse.
Un centre brésilien taillé pour 8 000 voitures, mais encore sous-utilisé
À Osasco, le centre de démontage de véhicules (CDV) de Stellantis affiche une capacité théorique impressionnante : jusqu’à 8 000 voitures par an peuvent y être entièrement désossées. Dans les faits, l’activité reste pour l’instant bien en dessous de ce plafond.
En un an de fonctionnement, le CDV a démonté 1 150 véhicules, alors que l’objectif affiché pour 2027 est de doubler le rythme actuel pour atteindre 2 300 unités par an.
Ce décalage ne remet pas en cause la stratégie du groupe : Stellantis semble plutôt se donner le temps de roder ses process, de sécuriser ses approvisionnements en véhicules hors d’usage et de structurer ses débouchés pour les pièces recyclées.
Le constructeur ne se limite pas à ses propres marques. Pour alimenter son usine de démontage, il rachète aux enchères des voitures de toutes origines :
- modèles accidentés dont la structure ne permet plus la remise en circulation ;
- véhicules en fin de vie du fait de leur âge ou de leur état général ;
- automobiles issues de marques concurrentes, démontées pour en récupérer les composants revendables.
L’enjeu dépasse le simple recyclage : Stellantis veut prouver qu’un centre industriel de déconstruction peut devenir une activité rentable, tout en répondant à la pression croissante sur les matières premières.
Un potentiel de 14 milliards de réais sur les pièces d’occasion
Selon les données présentées par Stellantis et rapportées par Autoesporte, le marché brésilien des pièces réutilisables reste largement sous-exploité.
Le groupe estime à 14 milliards de réais la valeur potentielle des pièces qui pourraient être récupérées et revendues comme « seminovas » chaque année au Brésil.
Or, le pays voit environ 2 millions de véhicules arriver en fin de vie tous les ans. Seule une infime partie suit un parcours de recyclage encadré : 1,5 % seulement de ce parc est correctement pris en charge, le reste partant vers la casse informelle, l’abandon ou des circuits opaques de revente de pièces.
C’est ce gisement que Stellantis veut capter. La vice-présidente senior de l’économie circulaire du groupe, Laurence Hansen, y voit un levier stratégique :
« Ensuite, nous passerons à la phase deux, qui consiste à réutiliser les pièces et la matière première en interne dans notre production. Aujourd’hui, lorsqu’on regarde l’Amérique du Nord, par exemple, ils n’ont pas d’opération qui réemploie les pièces en interne et nous pouvons progresser sur ce point ici. »
Stellantis ne se limite pas au Brésil : une opération similaire a été lancée au Maroc, avec l’idée de dupliquer ce type de centre sur plusieurs continents pour sécuriser des flux de matières et de composants réutilisables.
Comment Stellantis démonte une voiture à Osasco
Les véhicules arrivent au CDV depuis des ventes aux enchères. Ils ne sont plus autorisés à circuler, en raison de dégâts structurels ou de leur vétusté. Une fois sur place, la déconstruction suit une chaîne très codifiée.
Étape 1 : vidange complète et gestion des fluides
La première opération consiste à retirer tous les fluides du véhicule :
- huiles moteur et de boîte ;
- liquide de refroidissement ;
- liquides hydrauliques et de frein ;
- carburant éventuellement restant.
Ces produits sont confiés à une entreprise partenaire, qui les traite pour les transformer en matières premières destinées à la fabrication de nouveaux lubrifiants synthétiques. Cette étape limite les risques de pollution des sols et de l’eau, un point souvent négligé dans les filières informelles.
Étape 2 : démontage du soubassement et tri des pièces de sécurité
Le dessous du véhicule est ensuite démonté : trains roulants, suspension, système de freinage. Toutes les pièces considérées comme critiques pour la sécurité ne sont pas remises sur le marché.
Les composants de sécurité comme la suspension et les freins ne peuvent pas être revendus. Ils sont orientés vers des filières de recyclage adaptées.
Cette sélection vise à éviter la réutilisation de pièces potentiellement dangereuses sur des véhicules en circulation, tout en valorisant au maximum les matériaux qui les composent.
Étape 3 : extraction du moteur et de la boîte de vitesses
Le moteur et la transmission sont retirés dans un second temps. Ils sont intégralement démontés, puis chaque élément est inspecté par des techniciens.
| Sort possible d’une pièce mécanique | Destination |
|---|---|
| En bon état | Revendue comme pièce d’occasion (« seminova ») |
| Nécessite une remise en état | Reconditionnée avant revente |
| Non réutilisable | Valorisée comme matière première (métal, alliage, etc.) |
Les pièces destinées à la revente sont classées sur une échelle de 1 à 9, en fonction de leur état. Plus le chiffre est élevé, meilleure est la condition de l’élément. Cette notation sert de repère aux acheteurs pour juger du niveau d’usure.
Étape 4 : habitacle, carrosserie et faisceaux électriques
Une fois la mécanique traitée, les équipes s’attaquent à l’intérieur et à la carrosserie : sièges, éléments de tableau de bord, garnitures, optiques, capots, ailes ou portières. Tous ces éléments, lorsqu’ils sont récupérables, suivent le même système de notation.
Les faisceaux électriques, eux, ont un parcours un peu différent. Ils sont dirigés vers une machine chargée de séparer les matières :
- le cuivre contenu dans les câbles ;
- les plastiques qui les entourent.
Ces matériaux sont ensuite revendus comme matière première à des fournisseurs tiers.
Étape 5 : dernière étape, le squelette métallique
Au terme du processus, il ne reste plus que la structure de la voiture, composée majoritairement d’acier et de quelques autres métaux. Ce « squelette » est remis à une entreprise partenaire.
La coque mise à nu est utilisée comme matière première pour la fabrication d’aciers longs, notamment destinés à la construction civile.
Une petite partie des véhicules achetés en enchères suit malgré tout une autre voie : lorsqu’ils sont encore réparables, Stellantis les remet en état en piochant dans son stock de pièces, puis les revend comme véhicules d’occasion à des particuliers.
Où et comment acheter une pièce d’occasion issue du centre Stellantis ?
Une fois triées, nettoyées, contrôlées et répertoriées, les pièces rejoignent différents canaux de vente. Autoesporte détaille les principaux points de contact pour les acheteurs brésiliens.
Les composants sont vendus en boutique physique à Osasco, par Whatsapp, sur un site dédié, mais aussi via des places de marché en ligne.
Stellantis utilise notamment des plateformes très populaires au Brésil comme Mercado Livre et Shopee, en plus de sa propre interface. Toutes les pièces mises en vente bénéficient d’une garantie de trois mois, un argument fort face à la concurrence des casses informelles.
Le centre affiche déjà une activité commerciale significative : en un an, 20 000 pièces ont été récupérées. Parmi elles, 11 000 ont trouvé preneur, tandis qu’environ 9 000 restent en stock.
Ce que ce modèle dit de l’avenir de l’automobile
Le centre d’Osasco illustre une tendance lourde de l’industrie : l’économie circulaire devient un pilier stratégique pour les grands constructeurs. Les pénuries ponctuelles de composants, la volatilité des prix des métaux et les contraintes environnementales poussent les groupes à récupérer ce qui, hier encore, était considéré comme un déchet.
Pour un constructeur, ce type de dispositif offre plusieurs avantages concrets :
- réduire la dépendance aux matières premières vierges ;
- générer des revenus additionnels via la vente de pièces d’occasion garanties ;
- se positionner sur un marché déjà existant mais souvent informel ;
- améliorer son image en mettant en avant des pratiques plus durables.
Le fait de recycler aussi des voitures de marques concurrentes montre que Stellantis ne voit plus la fin de vie d’un véhicule seulement à travers le prisme de sa marque, mais comme un gisement global de ressources.
Et en France ? Un marché plus encadré, mais en pleine mutation
Pour un lecteur français, ce type de centre rappelle les filières de « véhicules hors d’usage » (VHU) déjà encadrées par la réglementation nationale et européenne. La France impose depuis des années le passage par des centres agréés pour le traitement des voitures en fin de vie.
Dans l’Hexagone, les démolisseurs et recycleurs agréés suivent des étapes proches de celles décrites à Osasco : dépollution, démontage, tri des pièces réutilisables, valorisation des métaux. La vente de pièces de réemploi est elle aussi autorisée, sous conditions, et de grands distributeurs proposent désormais des alternatives d’occasion garanties.
Les constructeurs s’y engagent de plus en plus, souvent via des filiales spécialisées ou des partenariats avec des réseaux de casse agréée. L’enjeu est similaire à celui mis en avant par Stellantis au Brésil : limiter le gaspillage, répondre à la demande de pièces moins chères et maîtriser l’empreinte environnementale de la filière.
La principale différence tient à la structuration du marché : en France, la filière VHU est déjà très réglementée, alors que le Brésil part d’un taux de recyclage faible, avec un énorme potentiel encore non exploité. C’est dans cet espace que des initiatives comme le centre d’Osasco peuvent avoir un impact massif.
Recyclage automobile : quelques notions clés pour mieux comprendre
Le projet de Stellantis s’inscrit dans ce que le secteur appelle l’économie circulaire. Il s’agit d’un modèle où les ressources sont utilisées le plus longtemps possible, via la réparation, la réutilisation, puis le recyclage, plutôt que d’être extraites, consommées puis jetées.
Dans l’automobile, cela passe par plusieurs leviers concrets :
- la remise à neuf de pièces mécaniques pour leur donner une seconde vie ;
- la collecte et la réutilisation de matières premières issues des véhicules en fin de vie ;
- la conception de voitures plus faciles à démonter et à recycler ;
- l’organisation de réseaux de vente de pièces de réemploi garantissant traçabilité et qualité.
Pour les automobilistes, l’intérêt est aussi économique. Une pièce d’occasion vérifiée, vendue par un grand groupe avec une garantie, peut constituer une alternative crédible au neuf, tout en évitant les risques liés à des fournitures de provenance douteuse.
L’initiative d’Osasco montre enfin que les centres de démontage ne sont plus seulement des lieux de destruction, mais des outils industriels à part entière, capables de devenir une brique stratégique dans la chaîne de valeur des constructeurs.
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