À São Paulo, au Brésil, des caméras dopées à l’IA traquent déjà le téléphone au volant sur les autoroutes, mais pas dans les rues de la ville.
Ces nouveaux radars à intelligence artificielle, capables de repérer en quelques millisecondes un conducteur sans ceinture ou avec un smartphone en main, se déploient sur les grandes routes de l’État de São Paulo. Pourtant, la mairie de la plus grande ville du Brésil freine pour l’instant leur usage en zone urbaine. Un choix assumé, expliqué lors d’un événement organisé par le média spécialisé Autoesporte et le journal économique Valor Econômico.
Sur les autoroutes de São Paulo, l’IA verbalise déjà massivement
Dans l’État de São Paulo, ces caméras dites « intelligentes » sont déjà opérationnelles sur plusieurs axes routiers stratégiques. Elles fonctionnent grâce à des algorithmes capables d’identifier deux comportements bien précis : l’usage du téléphone au volant et l’absence de ceinture de sécurité, aussi bien pour le conducteur que pour les passagers.
Autoesporte rappelle que ces dispositifs sont notamment installés :
- sur le tronçon urbain de la Rodovia Raposo Tavares, à l’arrivée sur la capitale, sous concession d’Ecovias ;
- sur les tronçons Sud et Est du Rodoanel Mário Covas, gérés par la société SPMar.
Entre le 3 août et le 3 septembre, Ecovias a comptabilisé 2 316 amendes émises grâce à ces radars à intelligence artificielle sur un seul tronçon de la Raposo Tavares.
La concessionnaire détaille la nature des infractions recensées sur cette période d’un mois :
| Type d’infraction | Nombre de cas | Part du total | Gravité et sanction (Brésil) |
|---|---|---|---|
| Absence de ceinture de sécurité | 1 386 | 59,84 % | Infraction grave, 5 points sur le permis, amende de 195,23 R$ |
| Usage de téléphone ou écouteurs | 930 | 40,16 % | Infraction gravissime, 7 points sur le permis, amende de 293,47 R$ |
Dans le détail, parmi les 1 386 cas de non-port de la ceinture, 779 concernent le conducteur et 607 des passagers. Peu importe la personne en tort, la loi brésilienne classe cette situation comme une infraction grave, assortie d’une amende et d’un retrait de points sur la Carte nationale de habilitation, l’équivalent du permis de conduire français.
Concernant le téléphone, 930 infractions ont été enregistrées, réparties ainsi :
- 579 cas de « manipulation » du smartphone ;
- 256 cas où le conducteur le gardait simplement en main ;
- 94 cas d’usage direct du téléphone.
Pour ces comportements, la législation brésilienne parle d’infraction « gravissime », avec une sanction financière plus élevée et un retrait de sept points sur le permis.
Une IA qui ne « flashe » pas seule : le contrôle humain reste décisif
Un point central ressort des informations publiées par Autoesporte : les caméras à intelligence artificielle ne déclenchent pas automatiquement la contravention. Elles jouent surtout un rôle de filtre et de tri des images.
Leur fonctionnement suit plusieurs étapes :
L’IA repère, trie et signale les infractions, mais c’est un policier qui décide in fine de la verbalisation.
Ce dispositif vise à limiter les erreurs, par exemple lorsqu’un reflet, un objet tenu en main ou un angle de vue pourrait tromper l’algorithme. Il permet aussi de garder une responsabilité humaine sur un acte administratif lourd de conséquences pour l’automobiliste.
Pourquoi São Paulo refuse l’IA pour verbaliser en ville
Si ces radars nouvelle génération séduisent sur les autoroutes, la mairie de São Paulo n’a pas l’intention, pour l’instant, de les déployer dans les rues de la capitale brésilienne. La position a été exposée publiquement par Gilmar Miranda, secrétaire exécutif municipal à la Mobilité et au Transport de São Paulo.
Lors du « Summit Futuro da Mobilidade 2026 », l’événement organisé par Autoesporte et Valor Econômico, il a expliqué que ces caméras sont surtout pertinentes sur les grands axes interurbains.
« Sur les tronçons plus localisés, ces caméras ont une moindre efficacité en raison de la taille de l’espace et du volume de véhicules. Cela peut, dans un premier temps, ne pas être recommandé », a indiqué Gilmar Miranda, avant d’ajouter que « ce type de contrôle est plus efficace sur les trajets structurants de la mégalopole, comme les autoroutes reliant Campinas, Sorocaba et Santos ».
Selon lui, l’environnement urbain de São Paulo, avec ses carrefours rapprochés, ses rues étroites et un trafic très dense, ne se prête pas encore à une utilisation optimale de ces outils. Avant d’installer des caméras à IA dans un quartier de la ville, la préfecture voudrait d’abord analyser avec précision les accidents recensés sur la zone concernée.
Pour l’instant, la surveillance en ville reste donc du ressort des agents de la Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), équivalent brésilien d’une société d’exploitation de la circulation, et de la Police militaire.
La technologie embarquée dans les voitures, un autre levier
Gilmar Miranda met aussi en avant le rôle des équipements présents à bord des véhicules modernes pour limiter l’usage du téléphone au volant. Il cite la généralisation des centrales multimédias et des systèmes de connectivité.
Selon lui, ces fonctions permettent au conducteur de connecter son smartphone à la voiture par appairage, sans avoir à garder le téléphone en main. Commandes au volant, écrans tactiles, assistants vocaux : autant d’outils censés réduire les comportements dangereux.
Ce point rejoint les débats en France autour de l’Android Auto, de CarPlay ou des systèmes de reconnaissance vocale. Ces solutions abaissent le nombre de conducteurs qui tiennent leur téléphone, mais entretiennent malgré tout une forme de distraction, même mains libres.
Extension des radars IA sur d’autres axes routiers
Malgré les réserves pour l’usage urbain, la dynamique reste clairement à l’extension sur les autoroutes. Ecovias annonce ainsi vouloir élargir le périmètre de contrôle. Les prochains dispositifs doivent apparaître sur la Rodovia Castelo Branco, autre axe stratégique menant à São Paulo.
La concessionnaire confirme l’installation de nouveaux radars à intelligence artificielle sur le tronçon urbain de la Rodovia Castelo Branco, sans fixer encore de date pour la mise en service.
Cette progression se fait tronçon par tronçon, en fonction des contrats de concession et des priorités fixées avec la Police militaire routière. Les caméras sont positionnées sur des points jugés sensibles pour la sécurité routière.
Que fait la France sur le téléphone au volant et les radars intelligents ?
Pour un lecteur français, ces expérimentations brésiliennes posent une question évidente : existe-t-il un dispositif similaire en France ? Le principe de base, lutter contre le téléphone au volant par des moyens technologiques, est partagé, mais la mise en œuvre diffère.
En France, les radars automatiques classiques contrôlent essentiellement la vitesse, le franchissement de feux rouges ou certains passages à niveau. Des campagnes ponctuelles ont été menées pour repérer le téléphone au volant, notamment via :
- des contrôles visuels menés par les forces de l’ordre, parfois depuis des ponts au-dessus des axes routiers ;
- l’usage de jumelles ou de caméras par les gendarmes et policiers, avec verbalisation immédiate ou différée ;
- des bus ou camions banalisés permettant de voir l’intérieur des habitacles.
Les systèmes s’approchant le plus de ce qui est décrit à São Paulo restent encore à l’état d’expérimentation ou d’études en France. La réglementation impose un contrôle humain avant tout envoi d’amende, comme au Brésil. Le principe est le même : même si un algorithme détecte une infraction, un agent doit la confirmer.
En droit français, téléphoner en tenant son smartphone est déjà lourdement sanctionné. L’usage du téléphone au volant peut entraîner une contravention, un retrait de points sur le permis de conduire, voire une suspension en cas de cumul avec d’autres infractions, mais sans les chiffres précis lorsque ceux-ci sont susceptibles d’évoluer avec le temps. Le non-port de la ceinture reste lui aussi sévèrement réprimé.
Les enjeux techniques et juridiques de ces radars d’un nouveau genre
Derrière ces caméras à intelligence artificielle se cachent plusieurs défis. Sur le plan technique, l’algorithme doit faire la différence entre un téléphone, un objet quelconque, une ceinture mal positionnée ou un effet d’ombre. Sur le plan juridique, la question de la protection des données personnelles et de la vie privée se pose, surtout en milieu urbain où les piétons ou les façades d’immeubles peuvent apparaître dans le champ de la caméra.
Le recours à un contrôle humain obligatoire, comme à São Paulo, vise justement à réduire les risques d’erreurs techniques et de contestations. Il permet aussi de répondre aux exigences de proportionnalité de la sanction par rapport à la preuve recueillie.
Un autre enjeu touche à l’acceptabilité sociale. Un dispositif perçu comme omniprésent et intrusif peut créer un rejet, en particulier en ville, où les habitants côtoient ces caméras au quotidien. Les autorités brésiliennes semblent en avoir conscience, en réservant pour le moment cette technologie aux grandes infrastructures routières, là où l’argument de la sécurité est le plus audible.
Ce que ces radars changent concrètement pour les conducteurs
Pour les automobilistes circulant sur les autoroutes de l’État de São Paulo, la présence de ces radars IA signifie qu’un simple geste – regarder brièvement son téléphone, desserrer sa ceinture – peut être détecté avec une grande précision. L’argument des autorités est clair : augmenter la probabilité de sanction pour réduire les comportements à risque.
Les statistiques communiquées par Ecovias montrent que le non-port de la ceinture et l’usage du téléphone restent massifs. Un mois de contrôle suffit à produire des centaines de verbalisations. Si cette tendance se confirme sur la durée, ces chiffres pourront servir de base aux autorités pour justifier une extension à d’autres axes.
Pour un lecteur français, ces expériences étrangères servent de laboratoire. Elles illustrent jusqu’où les gestionnaires de réseau et les pouvoirs publics peuvent aller avec l’IA pour faire respecter le code de la route, tout en veillant aux garde-fous : vérification humaine, cadre légal adapté, contrôle de l’usage des images.
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