Au début du XXe siècle, en Allemagne, aux États‑Unis et ailleurs, certains ingénieurs ont imaginé des voitures… conçues pour « récupérer » le piéton au lieu de l’éviter.
Le site spécialisé Motorpasión revient sur ces étranges inventions apparues entre les années 1920 et 1930, à une époque où la voiture envahissait les rues et où la sécurité des piétons passait au second plan. Des systèmes baptisés « attrape‑piétons » promettaient de recueillir la personne heurtée grâce à des filets, des sièges et même des bras métalliques, plutôt que de la laisser percuter de plein fouet l’avant du véhicule.
Un début de siècle où la voiture devient un danger public
Au tournant du XXe siècle, l’automobile n’est plus un luxe réservé à quelques-uns. Les chiffres cités par Motorpasión donnent la mesure du choc : aux États‑Unis, on compte environ 200 000 véhicules en circulation en 1909, puis près de 2,25 millions dès 1916. En l’espace de quelques années, les rues se remplissent de voitures, sans que les règles du jeu aient suivi.
Cette explosion du trafic se traduit par une hausse brutale des accidents de la route, en particulier pour les piétons. Selon l’article, on enregistre dans les années 1930 jusqu’à 15 000 piétons tués par an rien qu’aux États‑Unis, beaucoup d’entre eux étant des enfants.
Les causes sont multiples : absence de formation standardisée pour les conducteurs, code de la route balbutiant, carrosseries rigides, modèles difficiles à conduire. Dans la rue, tout se mélange : piétons, chevaux, charrettes, voitures. Chacun se fraye un passage dans un espace urbain qui n’a pas encore été repensé pour la circulation motorisée.
La voiture est alors perçue comme un objet moderne mais imprévisible, qui transforme chaque traversée de rue en prise de risque.
Les premiers « attrape‑piétons » : des filets devant la voiture
Dans ce contexte, certains inventeurs tentent de réduire la gravité des chocs. L’un des premiers « attrape‑piétons » filmés est présenté à Berlin en 1927. Il s’agit d’un dispositif qui déploie une grande toile ou un filet à l’avant du véhicule pour « cueillir » le piéton en cas d’impact, au lieu de le projeter contre le capot ou le pare‑chocs rigide.
L’idée n’est pas de prévenir l’accident mais d’en limiter les dégâts : le piéton est censé être retenu dans une sorte de hamac improvisé. Sur le papier, la promesse de l’invention paraît presque humaniste, mais elle révèle surtout une approche encore très rudimentaire de la sécurité routière : on ne touche ni à la vitesse ni au comportement du conducteur, on se contente d’amortir le choc.
Des panneaux souples aux sièges surgissants : l’imagination au pouvoir
Dans les années qui suivent, d’autres systèmes sont brevetés en Europe et aux États‑Unis. Motorpasión évoque notamment un modèle muni de deux panneaux latéraux et d’une toile repliée qui s’étend, en cas d’activation, depuis le capot jusqu’au sol, quasiment d’une roue à l’autre.
L’objectif : créer une surface souple, une sorte de rempart amortissant entre le piéton et la carrosserie. Le véhicule se transforme en « chasse‑neige moelleux », destiné à récupérer le corps avant l’impact brutal contre la tôle.
Problème majeur : pour déployer ce dispositif, il faut que le conducteur réagisse très vite, en appuyant sur une commande ou en actionnant un levier, et à une vitesse relativement faible. Or, à ces vitesses, un simple freinage efficace pourrait souvent éviter purement et simplement l’accident.
- Réaction du conducteur indispensable pour activer le système.
- Efficacité limitée à des vitesses modestes.
- Gain discutable par rapport à un freinage classique.
En 1931, un dispositif avec siège et bras métalliques
D’autres inventeurs vont plus loin encore. En 1931, un brevet décrit un mécanisme qui récupère la personne heurtée dans une sorte de siège. Autour de ce siège, des bras métalliques se déploient pour enserrer le corps et le maintenir.
Le système ne s’arrête pas là : il est conçu pour actionner automatiquement les freins et placer des blocs devant les roues afin d’empêcher la voiture de continuer sa course. L’idée est de transformer le choc en un scénario préprogrammé : capture du piéton, freinage, blocage du véhicule.
Les frères Horowitz et le siège qui surgit du pare‑chocs
Motorpasión cite aussi l’un des projets les plus spectaculaires : celui des frères Horowitz, datant de 1936. Leur concept imagine un siège rembourré qui jaillit soudainement à l’avant de la voiture après l’impact. Le piéton, projeté en avant, atterrit sur ce siège.
Le poids de la personne déclenche alors un mécanisme relié aux freins des quatre roues. La voiture s’arrête, puis le siège se replie et disparaît à nouveau derrière le pare‑chocs, comme si de rien n’était. Une scène digne d’un film burlesque, mais pensée très sérieusement à l’époque.
Ces dispositifs illustrent une sécurité routière centrée sur la « gestion du choc », bien avant l’idée de prévenir l’accident en amont.
Pourquoi ces « attrape‑piétons » ont été abandonnés
Malgré leur ingéniosité, aucune de ces inventions ne s’impose dans l’industrie automobile. Les obstacles sont nombreux :
- ils reposent sur une réaction ultra-rapide du conducteur ;
- ils compliquent la conduite et réduisent la visibilité vers l’avant ;
- ils alourdissent la face avant et gênent la maniabilité du véhicule ;
- leur intérêt diminue fortement à vitesse élevée, là où les accidents sont les plus graves.
Les constructeurs comprennent progressivement que ces systèmes ajoutent des risques nouveaux, sans traiter la cause principale : la vitesse excessive et l’absence de maîtrise. À mesure que le code de la route se développe, que les freins s’améliorent et que les infrastructures se modernisent, ces dispositifs paraissent de moins en moins pertinents.
Motorpasión parle d’une « curieuse voie sans issue » dans l’histoire de la sécurité routière. Les « attrape‑piétons » témoignent de la volonté de réduire les victimes, mais aussi d’un certain refus de remettre en cause la liberté de conduite et le comportement des automobilistes.
De l’attrape‑piéton aux capots « gentils » : ce qui existe aujourd’hui
Aujourd’hui, les voitures vendues en Europe ou aux États‑Unis intègrent des solutions tout à fait différentes, mais qui poursuivent un objectif proche : limiter les blessures en cas de choc avec un piéton.
| Années 1930 | Aujourd’hui |
|---|---|
| Filets, toiles et sièges extérieurs pour « attraper » la personne. | Capots déformables, pare‑chocs absorbants, zones à absorption d’énergie. |
| Activation manuelle ou mécanique, dépendant du conducteur. | Détection automatique par capteurs, radars, caméras. |
| Intervention après le choc, efficacité limitée. | Freinage d’urgence automatique visant à éviter l’impact. |
Les normes actuelles évaluent notamment la hauteur et la souplesse du capot ou du pare‑chocs pour réduire les lésions à la tête ou aux jambes. Certains modèles disposent même de capots « actifs » qui se soulèvent légèrement lors d’un choc, pour augmenter la zone de déformation entre la tôle et les éléments mécaniques rigides.
La situation en France : prévention, freinage d’urgence et aménagements urbains
En France, la sécurité des piétons repose aujourd’hui sur plusieurs piliers complémentaires, bien éloignés des visions mécaniques des années 1930.
Un cadre légal qui donne la priorité au piéton
Le code de la route français accorde une priorité importante aux piétons, notamment sur les passages dédiés. Le non‑respect de cette priorité expose le conducteur à des sanctions. Cette approche juridique tranche avec les débuts de l’automobile, où la responsabilité était souvent floue et les piétons peu protégés.
Des voitures conçues pour limiter les blessures
Les modèles commercialisés en France doivent respecter des normes européennes strictes en matière de sécurité. Les tests incluent l’impact avec un piéton, évaluant par exemple :
- la forme et la rigidité du pare‑chocs ;
- la capacité du capot à se déformer sans transmettre toute l’énergie du choc ;
- la hauteur de l’avant du véhicule.
Les systèmes d’assistance à la conduite, comme le freinage automatique d’urgence avec détection de piétons, se généralisent peu à peu, venant compléter le comportement du conducteur au lieu de reposer entièrement sur sa réactivité.
Un aménagement progressif des villes
Les collectivités locales multiplient aussi les dispositifs pour réduire la vitesse et sécuriser les traversées : zones 30, coussins berlinois, plateaux surélevés, îlots centraux, feux avec décompte piéton. L’objectif est d’agir en amont, sur la probabilité même de l’accident, plutôt que d’imaginer des protections spectaculaires installées sur le véhicule.
Ce que ces inventions révèlent de notre rapport à la voiture
Les « attrape‑piétons » des années 1920‑1930 racontent une période de transition : la voiture s’impose, mais la société n’a pas encore décidé comment l’encadrer. On préfère bricoler des solutions techniques pour limiter les dégâts plutôt que réduire la vitesse ou repenser la place de l’automobile en ville.
Elles montrent aussi comment la sécurité routière s’est déplacée, au fil du temps, du traitement du choc vers la prévention : meilleure formation des conducteurs, règles plus strictes, équipements électroniques capables d’analyser la situation en temps réel. Là où l’on imaginait autrefois des sièges surgissant du pare‑chocs, on parie désormais sur des aides à la conduite discrètes, mais constamment actives.
Pour un lecteur français, ces expérimentations paraissent presque absurdes. Elles rappellent pourtant que chaque progrès actuel – radar de freinage d’urgence, capot déformable, limitation de vitesse – est le résultat d’un long siècle d’essais, d’erreurs et de recherches, dont les « attrape‑piétons » constituent l’un des épisodes les plus étonnants.
Architecte d’intérieur passionnée par l’habitat durable, j’accompagne vos projets déco, rénovation et cuisine responsable avec enthousiasme et proximité.
