Dans un vaste hangar de Kiev, derrière des portes métalliques qui semblent trop lourdes pour être ouvertes sans bruit, un géant attend depuis plus de trois décennies. Son fuselage mesure près de 84 mètres, ses pièces portent encore les traces d’une industrie soviétique qui croyait pouvoir tout construire, même l’impossible. Autour de lui, les années ont changé de rythme : l’URSS a disparu, l’Ukraine a gagné son indépendance, puis connu la guerre. Lui n’a pas bougé. Assemblé à environ 70 %, le second Antonov An-225 Mriya n’a jamais eu droit à son envol. Ses ailes, elles, n’ont même jamais quitté l’atelier où elles ont été fabriquées. Une histoire qui ressemble à un film, sauf qu’elle est bien réelle.
Le frère inachevé du plus grand avion du monde
À première vue, le chantier du second An-225 peut donner l’impression d’un décor figé. Le fuselage existe, la dérive est là, plusieurs éléments majeurs ont été produits, mais l’ensemble n’a jamais pris la forme d’un avion prêt à rouler sur une piste. Le nom Mriya signifie « rêve » en ukrainien, et cette appellation paraît presque cruelle lorsqu’on observe cet appareil arrêté en plein élan depuis 1991.
Le premier An-225, celui que le monde entier connaissait, avait effectué son premier vol en 1988. Conçu initialement pour transporter la navette spatiale soviétique Bourane, il affichait une longueur de 84 mètres et une envergure de 88,4 mètres. Son petit frère devait compléter une flotte de deux appareils, mais l’effondrement de l’Union soviétique a brutalement coupé les financements. Le programme spatial s’est arrêté, et l’avion inachevé est resté sur le carreau.
Ce n’est pas une simple carcasse oubliée dans un coin. Les estimations diffusées au fil des années évoquent un appareil achevé entre 60 et 70 %, selon les éléments retenus dans le calcul. Il fallait encore installer une partie des systèmes, finaliser l’équipement intérieur et réunir une somme gigantesque pour les moteurs, l’avionique et les certifications. *Un avion ne devient pas vivant quand sa carlingue est refermée : il devient vivant quand chaque détail accepte de fonctionner avec tous les autres.*
Pourquoi personne n’a réussi à le faire décoller
La tentation est grande de se dire qu’il suffirait de remettre quelques ouvriers autour de la structure et de commander les pièces manquantes. Dans l’aviation, ce raisonnement ne tient pas longtemps. Une reprise de construction exige un audit complet : corrosion éventuelle, compatibilité des matériaux, état des câblages, conformité des plans, disponibilité des fournisseurs. Pour un appareil conçu à la fin des années 1980, chaque réponse peut ouvrir dix nouvelles questions.
La méthode la plus réaliste consiste à commencer par inventorier ce qui existe vraiment, pièce par pièce, sans se fier aux souvenirs ni aux dossiers anciens. C’est une leçon assez universelle : avant de sauver un projet abandonné, il faut savoir précisément ce qui peut encore être sauvé. Soyons honnêtes : personne ne fait vraiment cela tous les jours. Pourtant, dans un hangar aéronautique, une seule pièce introuvable peut bloquer des années de travail.
L’erreur fréquente consiste aussi à réduire l’affaire à une question de prestige national ou de nostalgie. L’An-225 inachevé devrait trouver une mission rentable : transport de charges exceptionnelles, opérations humanitaires, contrats industriels ou vitrine technologique. Antonov avait autrefois évalué la remise en route du programme à plusieurs centaines de millions de dollars, avec des montants parfois proches de 500 millions selon les versions du projet.
« Le rêve ne mourra jamais », avait affirmé Antonov après la destruction du premier An-225 en 2022.
Vérifier l’état réel des structures déjà assemblées ;
Reconstituer une chaîne de fournisseurs certifiés ;
Définir des missions commerciales capables de financer l’appareil ;
Garantir une sécurité durable autour des installations ukrainiennes.
Un avion immobilisé, mais une idée qui refuse de disparaître
Depuis la destruction du premier Mriya lors de l’offensive russe contre l’aéroport de Hostomel, en février 2022, le second exemplaire a pris une dimension presque symbolique. Il n’est plus seulement un programme industriel interrompu : il est devenu le possible héritier d’un avion que des milliers de passionnés avaient vu transporter des turbines, des locomotives ou des équipements humanitaires aux quatre coins du monde.
Reconstruire le premier appareil, terminer le second, ou conserver les deux histoires séparées : le débat dépasse largement les amateurs d’aviation. Chaque option pose une question très concrète sur l’argent, les priorités et le temps. Dans un pays meurtri par la guerre, certains verront un luxe impossible ; d’autres y liront une promesse de reconstruction, de compétence et de souveraineté industrielle. Les deux réactions se comprennent.
Ce qui frappe, au fond, c’est le contraste entre la taille de la machine et son immobilité. Un avion capable de déplacer des charges hors normes reste dépendant d’éléments presque minuscules : un contrat, un connecteur, une certification, une décision politique. Nous connaissons tous ce moment où un projet très ambitieux reste suspendu à une chose apparemment banale. À Kiev, cette chose banale dure depuis 1991, et elle pèse le poids d’un rêve de plusieurs centaines de tonnes.
Point essentiel
Détail
Valeur ajoutée pour le lecteur
Un géant inachevé
Le second An-225 mesure près de 84 mètres et serait assemblé à environ 70 %.
Comprendre pourquoi l’appareil fascine encore autant.
Un arrêt historique
Le programme a été stoppé après la disparition de l’Union soviétique et l’arrêt du projet Bourane.
Relier l’avion à son contexte industriel et politique.
Une reprise complexe
Financement, certification, pièces et sécurité rendent tout redémarrage extrêmement difficile.
Mesurer l’écart entre un rêve technique et sa réalisation concrète.
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Le programme a été stoppé en 1991 avec l'effondrement de l'Union soviétique, qui a coupé les financements. L'arrêt du programme spatial Bourane, pour lequel l'avion avait été conçu, a achevé de figer le chantier.
À quel point l'appareil est-il achevé ?
Selon les estimations diffusées au fil des années, l'avion serait assemblé entre 60 et 70 %. Le fuselage et la dérive existent, mais il reste à installer une partie des systèmes et à finaliser l'équipement intérieur.
Combien coûterait son achèvement ?
Antonov avait évalué la remise en route du programme à plusieurs centaines de millions de dollars, avec des montants parfois proches de 500 millions selon les versions du projet.
Qu'est devenu le premier An-225 ?
Le premier Mriya, qui avait effectué son premier vol en 1988, a été détruit en février 2022 lors de l'offensive russe contre l'aéroport de Hostomel. Antonov avait alors affirmé : « Le rêve ne mourra jamais ».
Quelles sont les dimensions de l'An-225 ?
Le premier An-225 affichait une longueur de 84 mètres et une envergure de 88,4 mètres. Le fuselage du second exemplaire mesure lui aussi près de 84 mètres.
Que faudrait-il faire pour relancer le projet ?
Il faudrait vérifier l'état réel des structures déjà assemblées, reconstituer une chaîne de fournisseurs certifiés, définir des missions commerciales capables de financer l'appareil et garantir une sécurité durable autour des installations ukrainiennes.
