Un tunnel de 60 km traverse les Alpes pour plusieurs milliards d’euros : des années après son ouverture, une grande partie des camions continue de passer ailleurs

À l’entrée sud du tunnel de base du Gothard, les trains de marchandises filent sous la montagne avec une régularité presque irréelle. Au-dessus, sur les routes alpines, un chauffeur de poids lourd regarde les panneaux, calcule son temps de conduite et choisit parfois une autre vallée, une autre frontière, une autre file d’attente. Le contraste est saisissant : sous les Alpes, un ouvrage de près de 60 kilomètres, creusé pendant des décennies et financé à coups de milliards ; à la surface, des camions qui continuent de rouler ailleurs. Nous connaissons tous ce moment où l’itinéraire le plus impressionnant n’est pas forcément celui que l’on emprunte. Ici, la logique du transport a ses propres détours. Et ils coûtent cher.

Le tunnel du Gothard, une prouesse qui ne vide pas les routes

Inauguré en 2016, le tunnel de base du Gothard est souvent présenté comme une petite révolution européenne : 57,1 kilomètres sous les Alpes suisses, des trains capables de traverser le massif sans grimper les anciennes rampes ferroviaires, et une promesse claire, presque séduisante sur le papier. Faire passer le fret de la route au rail. À Erstfeld comme à Bodio, le spectacle impressionne encore : des convois longs de plusieurs centaines de mètres disparaissent dans la roche, loin des lacets et des cols enneigés. Pourtant, quelques kilomètres plus loin, les aires de repos routières restent pleines.

Le chantier a coûté environ 12 milliards de francs suisses, sans compter les aménagements connexes du vaste programme ferroviaire alpin helvétique. Le tunnel devait devenir l’épine dorsale d’un corridor entre Rotterdam et Gênes, l’un des axes les plus chargés du continent. En 2023, près de 70 % des marchandises traversant les Alpes suisses passaient bien par le rail, un résultat remarquable à l’échelle européenne. Mais cela veut aussi dire qu’une part non négligeable continue de circuler sur l’asphalte, parfois via le Gothard routier, parfois en contournant la Suisse par l’Autriche ou la France.

Le paradoxe n’est pas que le tunnel serait inutile : il transporte énormément. Le vrai sujet tient à ce que **le rail ne décide pas seul** du chemin d’une marchandise. Un camion peut charger à l’heure voulue, livrer directement un entrepôt et modifier son trajet au dernier moment. Un train, lui, dépend d’horaires, de terminaux, de sillons ferroviaires et de correspondances parfois situées à plusieurs pays de distance. *Une infrastructure monumentale ne supprime pas, par magie, les petites contraintes de chaque journée.*

Pourquoi les transporteurs ne choisissent pas toujours la voie sous les Alpes

Pour une entreprise qui expédie des palettes de Lyon vers Milan ou de Stuttgart vers Brescia, le réflexe utile consiste à regarder le trajet complet, pas seulement le passage alpin. Le tunnel de base du Gothard peut faire gagner de la capacité et limiter les émissions, mais il faut encore amener le conteneur au terminal, le charger sur un train, le récupérer à l’arrivée, puis organiser le dernier kilomètre. Ce sont ces opérations qui font basculer la décision. Quand le volume est stable et important, le combiné rail-route devient très compétitif ; pour une livraison urgente et dispersée, le camion garde un avantage évident.

Une erreur fréquente consiste à imaginer que tous les poids lourds visibles près des Alpes pourraient monter sur un train dès le lendemain. Beaucoup transportent des produits frais, des pièces industrielles attendues le jour même, des cargaisons trop petites ou trop irrégulières pour remplir une unité ferroviaire. Soyons honnêtes : personne ne fait vraiment cela tous les jours, même quand l’option paraît vertueuse dans une présentation PowerPoint. Les transporteurs ne refusent pas nécessairement le rail ; ils arbitrent entre délai, prix, souplesse et fiabilité, avec des marges souvent très serrées.

La Suisse a pourtant mis en place une politique ferme : redevance poids lourds liée aux prestations, soutien au transport combiné, restrictions pour les camions la nuit et le dimanche.

« Le transfert du fret alpin vers le rail est un objectif de longue haleine, pas un interrupteur que l’on actionne », résume régulièrement l’idée défendue par les autorités suisses du transport.

Pour réduire réellement le trafic routier, plusieurs conditions doivent avancer ensemble :

• des terminaux accessibles et assez nombreux ;
• des horaires ferroviaires fiables jusqu’aux ports et aux zones logistiques ;
• un coût du rail lisible pour les petites et moyennes entreprises ;
• des règles comparables sur les grands axes voisins.

Un tunnel colossal, mais un défi qui dépasse largement la Suisse

Le Gothard raconte une histoire plus large que celle d’un simple tunnel. L’Europe aime les grands travaux parce qu’ils donnent une forme concrète à une ambition : relier les territoires, réduire le bruit, désengorger les vallées, respirer un peu mieux. Mais une fois la cérémonie terminée, il reste les horaires de livraison du lundi matin, les grèves, les travaux sur une ligne allemande, les bouchons à la frontière italienne et les impératifs d’un client. **La logistique est une chaîne**, et une chaîne se fragilise souvent à son maillon le plus ordinaire.

Les années récentes ont rappelé cette réalité avec brutalité. Après l’accident de wagons survenu dans le tunnel en août 2023, le Gothard a dû fonctionner de manière dégradée pendant des mois pour le fret, montrant à quel point un axe majeur peut devenir vulnérable lorsqu’il concentre autant de trafic. Les entreprises ont alors cherché des itinéraires alternatifs, parfois routiers, parfois ferroviaires via d’autres passages alpins. Un tunnel de 60 kilomètres est une formidable porte d’entrée ; il ne peut pas être l’unique porte.

Le débat mérite d’être regardé sans caricature. Les camions qui passent ailleurs ne sont pas tous le signe d’un échec, pas plus que chaque train dans le Gothard ne prouve une victoire définitive. La question est plutôt de savoir quel prix collectif nous acceptons : bruit dans les vallées, émissions, usure des routes, délais plus longs ou investissements supplémentaires dans les plateformes ferroviaires. Les habitants des Alpes, eux, n’ont pas le luxe de traiter ce sujet comme une statistique abstraite. Chaque convoi se voit, s’entend et se ressent.

Maëlle Rousselot-Laborde

Architecte d’intérieur passionnée par l’habitat durable, j’accompagne vos projets déco, rénovation et cuisine responsable avec enthousiasme et proximité.