Le grand tunnel ferroviaire alpin mobilise des moyens considérables, mais son calendrier et son budget s’éloignent des promesses initiales.
Entre la France et l’Italie, le chantier de la nouvelle liaison ferroviaire sous les Alpes poursuit son avancée, jour et nuit. Les images de tunneliers et de galeries profondes donnent la mesure du défi technique. Elles ne masquent pas une réalité plus embarrassante : les coûts ont explosé, tandis que le percement du tunnel principal reste encore très loin de son terme.
Un tunnel de 115 kilomètres dont moins d’un cinquième est percé
À l’automne 2025, la société chargée de la section transfrontalière, TELT, indiquait avoir percé 19,2 kilomètres de tunnels principaux. Le chiffre doit être rapporté aux 115 kilomètres annoncés pour les deux tubes du tunnel de base sous le Mont-Cenis, soit 57,5 kilomètres par tube.
Après plus de dix ans de percement, 19,2 kilomètres sur 115 ont été réalisés dans les tubes principaux du tunnel de base.
Les équipes ont aussi creusé 26,1 kilomètres de galeries auxiliaires. Ces ouvrages de plus petit diamètre servent notamment à l’accès des chantiers, à la reconnaissance géologique, à l’évacuation ou à la ventilation. Ils sont utiles au projet, mais ils ne remplacent pas les deux grands tunnels dans lesquels circuleront, à terme, les trains.
La progression reste donc limitée au regard des ambitions du programme. Le tunnel de base doit relier Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, à Suse, dans le Piémont italien. Il doit permettre le passage de trains de fret et de voyageurs sous le massif alpin, en évitant des pentes trop fortes pour les convois lourds.
Une facture passée de 5,2 à 11,8 milliards d’euros
Le sujet le plus sensible se situe aussi dans les comptes. Pour sa seule partie transfrontalière, le chantier atteint désormais 11,828 milliards d’euros, selon une estimation révisée en novembre 2025. En 2019, l’évaluation s’élevait à 5,203 milliards d’euros.
En six ans, le coût retenu a donc augmenté de 127 %. La hausse dépasse 6,6 milliards d’euros. Cette enveloppe ne couvre pas toutes les infrastructures nécessaires entre Lyon et Turin : il faut encore financer et réaliser les accès nationaux, les adaptations du réseau existant, certains raccordements et les équipements associés.
La section internationale du projet coûte désormais plus du double de l’estimation retenue en 2019.
La Cour des comptes européenne a intégré cette liaison dans son examen de huit grands projets de transport du réseau européen. L’ensemble de ces opérations représentait 36,3 milliards d’euros au stade des premières planifications. Fin 2025, leur coût cumulé atteignait 66,5 milliards. Le tunnel alpin figure parmi les projets qui pèsent lourdement dans cette envolée.
Pourquoi un tel chantier coûte autant
Creuser sous les Alpes ne consiste pas seulement à faire avancer une machine dans la roche. Les équipes doivent composer avec la géologie, les arrivées d’eau, la chaleur en profondeur, les contraintes de ventilation, le transport des déblais et la sécurisation permanente des fronts de taille.
Les tunneliers doivent avancer dans des terrains dont la nature peut changer rapidement.
Les matériaux excavés doivent être évacués, triés et parfois valorisés.
Chaque tube nécessite des équipements de sécurité, de communication et de ventilation.
Les travaux mobilisent des bases de chantier, des accès routiers et des installations électriques spécifiques.
Les retards renchérissent les marchés, la main-d’œuvre et les besoins de financement.
En 2025, environ 3 000 ouvriers, techniciens et ingénieurs se relaient sur les différents sites, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Dix-huit fronts de creusement sont actifs. À Avrieux, un équipement spécialisé réalise aussi un puits de ventilation de 500 mètres de profondeur. Au total, les travaux impliquent l’extraction de près de 37 millions de tonnes de roche.
Une ouverture repoussée de dix-huit ans
Les dérives ne concernent pas seulement le budget. L’échéance initialement envisagée pour l’achèvement du tunnel remontait à 2015. Elle a ensuite glissé vers 2030 lors d’un audit réalisé en 2020. La date désormais évoquée est 2033.
Le décalage atteint donc dix-huit ans par rapport au premier calendrier. Sur un projet d’une telle ampleur, les responsables rappellent souvent qu’un planning évolue avec les procédures, les appels d’offres et les difficultés rencontrées en sous-sol. Pour les contribuables et les élus locaux, ces reports successifs nourrissent surtout le doute sur la capacité du programme à tenir sa dernière échéance annoncée.
Indicateur
Donnée connue à l’automne 2025
Tunnels principaux percés
19,2 kilomètres sur 115
Galeries auxiliaires réalisées
26,1 kilomètres
Coût de la section transfrontalière
11,828 milliards d’euros
Estimation de 2019
5,203 milliards d’euros
Achèvement envisagé du tunnel
2033
Mise en service attendue des accès français
2045
Les accès français repoussent l’utilité complète de l’ouvrage
Le tunnel sous le Mont-Cenis n’est qu’un élément de la liaison. Pour que les trains puissent circuler à pleine capacité entre Lyon et l’Italie, les voies d’accès côté français doivent elles aussi être adaptées. Or leur mise en service n’est pas attendue avant 2045.
Ce calendrier crée un écart de douze ans avec l’achèvement annoncé du tunnel. Concrètement, l’ouvrage international pourrait être terminé alors que les raccordements français ne permettraient pas encore d’en tirer tout le potentiel. Les questions portent sur la capacité des lignes existantes, les passages dans les vallées alpines et le financement des nouvelles sections.
Les partisans du projet y voient un outil majeur pour transférer une partie du fret des camions vers le rail. Les opposants dénoncent une infrastructure trop coûteuse, trop tardive et susceptible de provoquer des impacts importants dans les territoires concernés. Ce débat dure depuis des décennies et reste étroitement lié à la place du transport routier dans les échanges entre la France et l’Italie.
Trois accidents mortels en moins de deux ans
Le chantier rappelle aussi la dureté du travail souterrain. En février 2025, trois décès avaient été recensés en moins de deux ans sur les sites concernés. Un ouvrier de 51 ans, un technicien de 31 ans et un ingénieur de 64 ans ont perdu la vie lors d’accidents.
Ces drames soulignent les risques liés aux travaux de grande profondeur : circulation d’engins, manutention de matériaux lourds, instabilité locale des terrains, interventions dans des espaces confinés et contraintes propres aux chantiers souterrains. Les règles de prévention imposent des contrôles constants, sans supprimer totalement le danger.
Le tunnel de base, une infrastructure pensée pour le fret
Un tunnel de base se situe à basse altitude par rapport aux anciennes lignes de montagne. Son intérêt est de réduire les pentes et d’autoriser le passage de trains plus longs et plus lourds. Pour le fret ferroviaire, cette caractéristique évite souvent de recourir à plusieurs locomotives ou de limiter le tonnage transporté.
Le bénéfice attendu dépendra pourtant de toute la chaîne ferroviaire. Un tunnel moderne ne suffit pas si les voies qui y mènent restent saturées, lentes ou inadaptées aux longs convois. C’est précisément l’enjeu des accès français attendus pour 2045 : sans eux, la promesse de report massif des marchandises vers le rail risque de rester partiellement suspendue à des travaux encore lointains.
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Combien de kilomètres du tunnel ont été creusés à l'automne 2025 ?
19,2 kilomètres de tunnels principaux sur un total de 115 kilomètres prévus ont été percés, soit environ 17 % du projet. En parallèle, 26,1 kilomètres de galeries auxiliaires ont également été excavés, servant à l'accès aux chantiers, à la ventilation et à l'évacuation.
Pourquoi le budget du tunnel a-t-il autant augmenté ?
Les retards renchérissent les coûts de main-d'œuvre et les marchés. La nature géologique complexe, les arrivées d'eau, la chaleur en profondeur, la ventilation, le transport de 37 millions de tonnes de roche et les équipements de sécurité nécessaires ajoutent une complexité et un coût importants aux travaux souterrains.
À quelle date le tunnel sera-t-il réellement utilisable ?
Le tunnel devrait être achevé en 2033, mais les accès français ne seront opérationnels qu'en 2045, soit douze ans après. Cet écart signifie que l'infrastructure internationale pourrait être terminée sans pouvoir fonctionner à pleine capacité.
Quels sont les défis techniques majeurs du chantier ?
Les équipes doivent gérer la géologie variable, les arrivées d'eau, la chaleur, la ventilation, l'évacuation de débris, la sécurisation des fronts de taille et le travail en environnement souterrain confiné. Trois accidents mortels ont été recensés en moins de deux ans, soulignant les risques du travail de grande profondeur.
Quel est l'objectif final du tunnel de base ?
Le tunnel permettra aux trains de fret et de voyageurs de passer sous le massif alpin en évitant les fortes pentes des anciennes lignes de montagne, autorisant le passage de convois plus longs et plus lourds entre Lyon et Turin.
