Un tunnel ferroviaire géant sous les Alpes devait changer les trajets européens : plusieurs années après son ouverture, les camions n’ont pas tous changé de route

À l’aube, près de Bellinzone, les phares rouges des poids lourds dessinent encore une file presque familière sur l’autoroute. Au-dessus, ou plutôt très loin sous les montagnes, des trains de fret filent dans le tunnel de base du Gothard, ce prodige de 57 kilomètres inauguré en 2016. L’image est troublante : un ouvrage pensé pour faire basculer le transport européen vers le rail, et des camions qui continuent de grimper, rouler, attendre. Nous connaissons tous ce moment où une grande promesse technique rencontre les habitudes bien installées du quotidien. Sous les Alpes, la révolution annoncée n’a pas disparu. Elle avance juste moins vite que prévu.

Le tunnel du Gothard a changé les trains, pas encore tous les réflexes

Depuis son ouverture, le tunnel de base du Gothard a rendu les traversées ferroviaires alpines plus rapides, plus plates et bien plus fluides. Les voyageurs ont gagné du temps entre Zurich et Milan, tandis que les convois de marchandises peuvent transporter davantage de conteneurs sans devoir affronter les pentes historiques du massif. Dans les gares tessinoises, on sent cette nouvelle géographie : l’Europe du Nord et l’Italie semblent soudain plus proches. Le problème, c’est qu’une montagne percée ne fait pas disparaître, à elle seule, les réflexes de la route.

La Suisse avait fixé un objectif clair : limiter à 650 000 le nombre annuel de camions traversant les Alpes. Or, plusieurs années après la mise en service du Gothard, ce seuil reste difficile à atteindre, avec encore près d’un million de passages routiers certaines années. Le tunnel fonctionne, les trains circulent, mais le report massif attendu demeure incomplet. Un transporteur qui livre des palettes urgentes à Turin ou à Stuttgart choisit parfois encore le camion, car il maîtrise l’horaire, le dernier kilomètre et les imprévus.

Le paradoxe tient dans une évidence assez terrestre : le rail est très performant entre deux grands terminaux, alors que le camion se faufile jusque devant l’entrepôt, le magasin ou l’atelier. Pour basculer une marchandise sur les rails, il faut réserver un créneau, organiser une manutention, prévoir un camion au départ et un autre à l’arrivée. **Le tunnel est une pièce centrale**, pas une baguette magique. Les chaînes logistiques, elles, ont été construites pendant des décennies autour de l’asphalte.

Pourquoi les camions restent-ils si présents sur les routes alpines ?

Pour comprendre ce décalage, il faut regarder ce qui se passe avant l’entrée dans le tunnel. Les opérateurs ferroviaires doivent disposer de wagons, de locomotives, de conducteurs et de créneaux fiables sur toute la liaison, parfois de Rotterdam à Gênes. Un incident en Allemagne, des travaux en Italie ou une saturation dans un terminal peuvent bouleverser un plan de transport. Le déraillement survenu dans le Gothard en 2023, qui a entraîné une longue perturbation du trafic de fret, a rappelé à quel point une grande infrastructure reste vulnérable quand l’itinéraire de secours manque de capacité.

La question du prix compte aussi, même si elle est moins spectaculaire qu’un tunnel géant. La Suisse taxe lourdement les poids lourds, via la redevance poids lourds liée aux prestations, afin d’encourager le rail. Malgré cela, certains trajets routiers restent compétitifs, surtout lorsqu’ils sont courts, urgents ou mal adaptés au transport combiné. Soyons honnêtes : personne ne refait vraiment toute sa chaîne logistique chaque matin parce qu’un tunnel flambant neuf existe sous la montagne. Les entreprises changent lorsque le service ferroviaire devient aussi simple, aussi prévisible et assez rentable que la route.

Les chiffres racontent donc une histoire moins noire qu’on ne le croit : le rail conserve une place très forte dans le fret transalpin suisse, largement supérieure à celle observée dans beaucoup d’autres pays européens. Mais la route ne cède pas totalement, car les volumes de marchandises progressent et les besoins se diversifient.

« Le report modal ne se décrète pas le jour où un tunnel ouvre : il se gagne trajet après trajet, avec des horaires fiables et des terminaux qui suivent. »

• Des liaisons ferroviaires régulières et ponctuelles sur tout le corridor européen ;
• Des terminaux capables de transférer vite les conteneurs et les remorques ;
• Une tarification routière assez lisible pour intégrer le coût environnemental réel.

Le vrai chantier commence souvent loin des Alpes

Pour les chargeurs, la méthode la plus concrète consiste à ne pas comparer seulement le prix d’un camion avec celui d’un train. Il faut mesurer le trajet complet : enlèvement, passage au terminal, temps d’attente, arrivée, livraison finale et risque de retard. Cette vision porte-à-porte change souvent le débat. Un flux stable de conteneurs entre la Belgique, l’Allemagne et le nord de l’Italie peut basculer vers le rail avec une réelle efficacité ; une livraison ponctuelle de matériel fragile, beaucoup moins.

L’erreur fréquente est de croire qu’il faudrait choisir un camp, camion ou train, comme dans un débat de principe. En pratique, les solutions les plus crédibles mélangent les deux : la longue distance en rail, les premiers et derniers kilomètres sur route. **Le camion n’est pas forcément l’ennemi du train** ; il peut être son relais. Cette nuance compte pour les riverains des vallées alpines, qui réclament moins de bruit et de pollution sans imaginer que les supermarchés, les hôpitaux ou les petites usines peuvent être livrés par magie.

Le Gothard offre aussi une leçon à l’échelle européenne. Percer une galerie de 57 kilomètres a demandé des décennies de décisions, des milliards de francs et une patience politique rare. Or les bénéfices dépendent maintenant de voies ferrées modernisées bien au-delà de la Suisse, notamment vers l’Italie et l’Allemagne. Un train ne s’arrête pas à la frontière parce qu’un tunnel est achevé. Tant que les corridors restent inégaux, certaines entreprises préféreront la souplesse immédiate du volant et du diesel, même lorsque l’alternative ferroviaire paraît plus logique sur le papier.

Une promesse alpine qui reste à tenir

Le tunnel ferroviaire du Gothard n’est pas un échec, loin de là. Il a rapproché les villes, renforcé le transport combiné et prouvé qu’une autre façon de traverser les Alpes était possible. Sa réussite se mesure aussi dans ce qu’on ne voit pas depuis une aire d’autoroute : des milliers de tonnes de marchandises qui ne prennent déjà plus les cols et les vallées. Mais l’image des camions encore présents rappelle une réalité moins confortable : les infrastructures transforment les possibilités, pas instantanément les habitudes ni les contraintes économiques.

La suite dépendra des décisions très concrètes prises autour des rails : horaires, capacité des terminaux, fiabilité des lignes voisines, prix de la route, règles communes entre pays. Les Alpes sont devenues un laboratoire à ciel ouvert, ou plutôt sous roche. Quand un lecteur aperçoit une file de poids lourds au pied du Gothard, il peut y voir autre chose qu’un simple embouteillage : le signe qu’entre l’ambition écologique et la vie réelle des marchandises, le voyage reste encore long.

Maëlle Rousselot-Laborde

Architecte d’intérieur passionnée par l’habitat durable, j’accompagne vos projets déco, rénovation et cuisine responsable avec enthousiasme et proximité.