En Chine, un géant de l’automobile annonce une batterie pour véhicules électriques capable d’une recharge éclair, accentuant le fossé avec les États-Unis.
Le site technologique Ars Technica rapporte qu’un groupe chinois, Geely, vient de présenter une nouvelle batterie pour voiture électrique promettant des temps de recharge proches d’un plein d’essence, alors que les infrastructures et les modèles américains restent loin derrière.
Une recharge de 10 à 70 % en 4 minutes 30 : le nouveau jalon fixé par Geely
Selon Ars Technica, Geely affirme que sa nouvelle batterie LFP (lithium-fer-phosphate) accepte une puissance de charge maximale de 2,2 mégawatts. Résultat annoncé : passer de 10 à 70 % de batterie en 4 minutes 30 seulement, et de 10 à 98 % en 8 minutes 40.
Cette batterie LFP signée Geely promet une montée de 10 à 70 % en 4 min 30, avec une puissance de 2,2 MW et un pack chauffé jusqu’à 65 °C.
Pour atteindre ces vitesses, le groupe chinois s’appuie sur une gestion thermique poussée. La température moyenne du pack est maintenue autour de 55 °C, avec un pic à 65 °C pendant la recharge rapide, d’après les informations fournies par Geely et relayées par Ars Technica.
Ce niveau de puissance place clairement cette technologie dans la catégorie des charges « mégawatts », encore réservée aujourd’hui, en Amérique du Nord, aux bus électriques et aux camions lourds. Ici, Geely annonce cette capacité directement pour des voitures particulières.
Une batterie pensée pour la vitesse… et pour durer
L’une des grandes craintes avec la recharge ultra-rapide concerne l’usure prématurée des batteries. Geely affirme avoir travaillé ce point en profondeur grâce à des algorithmes basés sur l’IA.
Le constructeur explique utiliser des « micro-impulsions » de courant pour, selon lui, réactiver les ions lithium accumulés sur l’électrode négative lors des recharges rapides répétées. Toujours selon Geely, ce procédé augmenterait la durée de vie de la batterie de 20 %.
Geely affirme que des micro-impulsions pilotées par l’IA « réactivent » les ions lithium et prolongent la durée de vie de la batterie d’environ 20 %.
Ars Technica précise que ce nouveau pack a déjà été testé sur deux modèles du groupe : la berline Zeekr 001 et le modèle Lynk & Co 10. Geely étant également propriétaire de Volvo et Lotus, cette technologie pourrait, à terme, se retrouver dans des marques bien connues du public européen.
Une réponse à une bataille féroce entre constructeurs chinois
Cette annonce s’inscrit dans une véritable course à la recharge rapide entre constructeurs chinois. BYD, autre géant local, avait présenté en mars une batterie capable, elle aussi, de recharger de 10 à 70 % en 5 minutes et de 10 à 97 % en 9 minutes.
CATL, le mastodonte des cellules de batteries en Chine, reste toutefois en tête sur le papier. En avril, l’entreprise a annoncé une batterie LFP capable de passer de 10 à 80 % en 3 minutes 44, et de 10 à 98 % en 6 minutes 27. Geely vient donc se placer dans ce trio de tête très agressif, avec une performance qui, même si elle n’est pas la plus rapide, reste impressionnante pour une application automobile.
- Geely : 10 à 70 % en 4 min 30, 10 à 98 % en 8 min 40, puissance jusqu’à 2,2 MW
- BYD : 10 à 70 % en 5 min, 10 à 97 % en 9 min
- CATL : 10 à 80 % en 3 min 44, 10 à 98 % en 6 min 27
Pourquoi les États-Unis décrochent face à cette offensive chinoise
Ars Technica souligne l’écart grandissant entre les annonces chinoises et la réalité de la recharge rapide aux États-Unis. Outre-Atlantique, les bornes publiques les plus puissantes restent loin des mégawatts évoqués par Geely.
La plupart des Superchargeurs Tesla encore en service plafonnent à 250 kW, en architecture 400 V. Sur les réseaux rapides compatibles 800 V, Electrify America grimpe jusqu’à 350 kW, le consortium IONNA annonce des bornes de 400 kW, et ChargePoint commercialise un chargeur de 600 kW pour usages lourds.
Aux États-Unis, les chargeurs publics courants restent limités à 250 à 400 kW, très loin des 2,2 MW visés par les nouveaux packs chinois.
Côté véhicules, la situation n’est pas meilleure. Les modèles 800 V de Hyundai et Kia, comme l’Ioniq 5 ou l’EV6, atteignent en pratique environ 240 kW sur une borne rapide adaptée. Le Porsche Taycan accepte jusqu’à 320 kW, sans exploiter tout le potentiel des 350 kW des stations les plus puissantes. Les dernières générations de SUV allemands 800 V, comme les BMW et Porsche cités par Ars Technica, commencent seulement à afficher des capacités de charge de 400 kW.
Même lorsque l’infrastructure permet des puissances élevées, les voitures américaines ou vendues sur le marché américain n’exploitent pas encore ces niveaux de performance, ce qui creuse l’écart avec les ambitions affichées par les groupes chinois.
Une technologie mégawatt encore réservée aux poids lourds aux États-Unis
Selon Ars Technica, la recharge au mégawatt aux États-Unis concerne surtout les bus électriques, les camions et les véhicules industriels. ChargePoint explique, par exemple, qu’en couplant deux de ses chargeurs Express Solo de 600 kW via un bus courant continu commun, il devient possible de délivrer 1,2 MW sur un seul connecteur.
Ce scénario repose toutefois sur le futur connecteur MCS (pour Megawatt Charging System), conçu pour les poids lourds. Les connecteurs pour voitures légères actuellement utilisés en Amérique du Nord, comme le standard NACS ou le CCS1, ne peuvent pas gérer de telles puissances.
Aux États-Unis, les puissances du mégawatt sont destinées aux bus et camions via le connecteur MCS, pas aux voitures particulières.
Résultat : alors que les constructeurs chinois envisagent déjà des voitures particulières rechargeables en quelques minutes sur des bornes au mégawatt, le marché américain reste limité par ses standards de connecteurs et la puissance réelle de son réseau.
Où en est la recharge rapide des voitures électriques en France ?
Pour un lecteur français, ces annonces donnent une idée de la direction que pourrait prendre le marché, mais elles restent pour l’instant théoriques en Europe. La France s’appuie sur un réseau de bornes rapides de plus en plus dense, opéré par plusieurs acteurs, avec des puissances qui atteignent désormais régulièrement 150 à 300 kW sur autoroute.
Les voitures électriques vendues en France, notamment les modèles haut de gamme ou les dernières plateformes 800 V, tirent parti de ces puissances mais restent loin des mégawatts évoqués en Chine. La plupart des véhicules se situent dans une plage de 100 à 270 kW de puissance de charge, selon les modèles et les conditions de température de la batterie.
Un parallèle existe toutefois avec les États-Unis : en France aussi, la charge à des niveaux proches du mégawatt concerne pour l’instant surtout les projets de bus électriques ou de véhicules industriels lourds, via des standards proches du futur connecteur MCS. Les voitures particulières restent cantonnées aux connecteurs grand public type CCS2, adaptés à des puissances nettement inférieures.
Pour les automobilistes français, l’enjeu reste aujourd’hui moins la course aux mégawatts que la disponibilité de bornes fiables, la stabilité de la puissance délivrée et l’optimisation des temps d’arrêt sur longs trajets.
Ce que changeraient réellement des charges à 2 mégawatts pour l’automobiliste
Si les technologies présentées par Geely se généralisaient, la recharge rapide pourrait se rapprocher très concrètement du plein d’essence : arrêt de quelques minutes sur une aire, passage de 10 à 70 ou 80 % le temps d’un café, puis reprise de la route.
| Type de recharge | Temps typique de 10 à ~70 % | Contexte |
|---|---|---|
| Recharge domestique (AC) | Plusieurs heures | Maison, nuit ou longue pause |
| Recharge rapide actuelle (150–300 kW) | 15 à 30 minutes | Longs trajets, réseau public |
| Recharge mégawatt (2,2 MW annoncés) | Environ 4 à 5 minutes | Scénario visé par les nouvelles batteries chinoises |
Un tel saut soulève toutefois plusieurs questions très concrètes :
- La capacité du réseau électrique à supporter des appels de puissance aussi courts mais très élevés.
- La robustesse des connecteurs, câbles et bornes soumis à ces intensités.
- La gestion de la chaleur dans la batterie et dans les systèmes de recharge.
- Le coût d’installation et d’exploitation de ces stations hautement puissantes.
Pour l’utilisateur final, l’intérêt est clair : temps d’arrêt réduit, anxiété liée à l’autonomie encore amoindrie, usage plus proche des habitudes de l’ancienne voiture thermique. En parallèle, le recours massif à des températures de fonctionnement élevées, comme les 55 à 65 °C évoqués par Geely, impose des systèmes de refroidissement sophistiqués et une gestion électronique très fine, avec un impact potentiel sur le coût et la complexité des véhicules.
La bataille engagée en Chine autour de la recharge ultra-rapide donne un aperçu de ce qui pourrait arriver en Europe, puis en France, dans les prochaines années. Pour l’instant, la priorité reste d’améliorer la cohérence du réseau et la qualité de service, mais les annonces de Geely, BYD ou CATL montrent que la contrainte du temps de recharge, longtemps perçue comme le talon d’Achille de l’électrique, est déjà en train d’être sérieusement remise en question.
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