Au Royaume-Uni, une vaste analyse des contrôles techniques montre que les voitures électriques très kilométrées tiennent mieux le choc que les essence.
Une étude réalisée au Royaume-Uni à partir de dizaines de millions de contrôles techniques officiels révèle que les voitures électriques d’occasion à fort kilométrage échouent moins souvent à l’examen que les modèles essence du même âge, rapporte le quotidien britannique The Guardian. Un résultat qui bouscule les idées reçues alors que de plus en plus d’automobilistes envisagent l’achat d’un véhicule électrique de seconde main.
Une étude massive sur 47,4 millions de contrôles techniques britanniques
L’analyse a été menée par le cabinet de conseil New AutoMotive pour le compte de la British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), l’organisation professionnelle qui représente les loueurs et les sociétés de leasing au Royaume-Uni.
Les chercheurs se sont appuyés sur 47,4 millions de tests MOT, l’équivalent britannique du contrôle technique, ce qui constitue un échantillon très large. Ces tests portent sur la sécurité et l’aptitude à circuler d’un véhicule : freins, pneus, suspension, direction, éclairage, éléments de carrosserie indispensables. Ils ne mesurent pas en revanche l’état de la batterie ni les performances de recharge des voitures électriques.
L’objectif : comparer le taux d’échec au contrôle technique des voitures électriques et des voitures essence selon leur kilométrage, afin d’évaluer la fiabilité réelle des modèles électriques à long terme, au-delà des premières années d’usage.
Au-delà de 90 000 miles, les électriques échouent nettement moins souvent
Les résultats se révèlent particulièrement parlants pour les modèles très roulants, qui dominent le marché de l’occasion professionnel (ex-voitures de société et de location) au Royaume-Uni.
Entre 90 000 et 120 000 miles, les voitures électriques sont environ 25 % moins susceptibles de rater le contrôle technique que les essence du même âge.
Dans ce palier de kilométrage, New AutoMotive relève un taux d’échec de 16,5 % pour les voitures électriques, contre 22,1 % pour les voitures essence. L’écart se creuse encore au-delà de 120 000 miles : 16 % des électriques échouent, contre 23,5 % des modèles essence.
À kilométrage plus faible, l’étude signale peu de différences entre les deux types de motorisation. C’est avec l’accumulation des kilomètres que l’avantage de la motorisation électrique se manifeste clairement.
Pour Ben Nelmes, directeur général de New AutoMotive, ces chiffres montrent que le kilométrage élevé « n’est pas un synonyme de mauvais état, comme les acheteurs l’ont longtemps supposé ». Selon lui, « les données suggèrent que la simplicité mécanique d’une chaîne de traction électrique prend de la valeur à mesure que les kilomètres s’accumulent ».
Le kilométrage, un critère à relativiser pour l’occasion électrique
Au Royaume-Uni comme en France, le kilométrage reste l’un des premiers filtres lors de l’achat d’un véhicule d’occasion. C’est ce que rappelle Toby Poston, directeur général de la BVRLA : le franchissement de seuils comme 60 000 ou 70 000 miles influence fortement la perception des automobilistes.
Il affirme que les résultats de cette étude permettent de nuancer ce réflexe, au moins pour les véhicules électriques : « Ce que ces données montrent, c’est que le kilométrage seul ne devrait pas rebuter les consommateurs. Une voiture électrique bien entretenue, même avec un kilométrage élevé, peut être un véhicule d’occasion extrêmement robuste. »
Le marché de l’occasion est la clé pour rendre l’électrique accessible à des millions d’automobilistes, insiste la BVRLA, qui y voit un passage obligé pour une transition réussie.
L’enjeu est majeur au Royaume-Uni, où arrivent progressivement sur le marché de grandes quantités de véhicules électriques ex-entreprise ou ex-leasing. Ces voitures ont souvent accumulé beaucoup de kilomètres sur autoroute, ce qui peut inquiéter des acheteurs habitués à se méfier des compteurs trop chargés.
Là où les voitures électriques font moins bien : pneus et freins
L’étude ne présente pas les voitures électriques comme parfaites. Les chercheurs ont aussi identifié des domaines dans lesquels elles s’en sortent moins bien que les modèles essence lors du test MOT.
Pneus : les voitures électriques enregistrent presque deux fois plus de défauts de pneus que les voitures essence.
Freins à friction : les modèles électriques plus anciens et peu kilométrés montrent davantage de défauts de freins conventionnels.
Les auteurs de l’étude expliquent ces résultats par les caractéristiques mêmes de l’électrique. Les pneus des voitures électriques sont soumis à un couple élevé dès le démarrage et à un poids souvent supérieur à celui d’une voiture essence équivalente, ce qui accélère l’usure.
Pour les freins, les chercheurs pointent la corrosion : les systèmes de récupération d’énergie au freinage sont souvent utilisés à la place des freins à friction classiques. Résultat, les disques et plaquettes travaillent moins, restent parfois immobiles longtemps, ce qui favorise la rouille et les grippages, surtout sur des véhicules peu roulants.
Le contrôle technique ne dit rien de la santé de la batterie
Les auteurs rappellent une limite majeure de leur travail. Le test MOT se concentre sur la sécurité routière et les organes mécaniques de base. Il ne mesure ni la capacité restante de la batterie, ni sa vitesse de charge, ni l’autonomie réelle du véhicule.
Un véhicule électrique peut passer son contrôle technique sans problème tout en ayant une batterie dégradée, ce qui affecte fortement son usage au quotidien.
Toby Poston met donc en garde les acheteurs : cette étude ne doit pas être interprétée comme un blanc-seing pour acheter n’importe quelle voiture électrique d’occasion. Il conseille d’examiner l’historique d’entretien, l’état général, les pneus, mais aussi la santé de la batterie, de la même façon qu’un acheteur de voiture thermique vérifierait le moteur, la boîte de vitesses et le carnet de maintenance.
Ce que cela change pour un acheteur français
En France, le contrôle technique reprend les mêmes grands principes que le test MOT britannique : vérification de la sécurité, de la pollution pour les thermiques, de la structure du véhicule et des équipements obligatoires. Comme au Royaume-Uni, la santé de la batterie des voitures électriques n’y est pas mesurée directement.
Pour un conducteur français qui envisage une voiture électrique d’occasion très kilométrée, les enseignements de l’étude britannique offrent plusieurs pistes de réflexion :
un compteur élevé n’est pas forcément rédhibitoire pour une électrique bien entretenue ;
l’usure des pneus mérite une attention particulière, y compris le type de pneus montés ;
l’état des freins de service doit être contrôlé avec soin, même si la voiture freine souvent grâce à la régénération ;
la batterie reste l’élément clé à évaluer, via un diagnostic dédié lorsqu’il est disponible.
En France, certains constructeurs ou réseaux spécialisés proposent déjà des tests de capacité de batterie ou des garanties spécifiques sur cet élément lors de la vente de véhicules électriques d’occasion. Ces dispositifs complètent le contrôle technique classique, comme le recommandent les chercheurs britanniques.
Comment bien évaluer une voiture électrique d’occasion à fort kilométrage
La chaîne de traction électrique reste mécaniquement plus simple qu’un moteur thermique avec sa boîte de vitesses et son échappement, ce qui explique en partie les bons résultats observés au Royaume-Uni pour les forts kilométrages. Pour autant, l’acheteur doit rester méthodique.
Point à vérifier
Pourquoi c’est important
Historique d’entretien
Confirme les révisions, les mises à jour logicielles et les remplacements de pièces d’usure.
Pneus
L’usure rapide peut révéler une conduite brusque ou un problème de géométrie.
Freins
La corrosion peut nuire à l’efficacité des freins à friction rarement sollicités.
Batterie
Capacité restante et fréquence des charges rapides influencent directement l’autonomie.
Système de charge
Vérifier le bon fonctionnement des prises, câbles et modes de recharge utilisés.
Un essai sur route permet aussi de repérer des signes de fatigue : bruits anormaux de roulement, vibrations, réponse du système de freinage, comportement en courbe. Sur une voiture électrique, l’absence de bruit moteur rend ces signaux plus faciles à percevoir.
Ce que révèle la notion de « simplicité mécanique »
L’étude met en avant la « simplicité mécanique » de la chaîne de traction électrique. Concrètement, un moteur électrique comporte bien moins de pièces mobiles qu’un moteur thermique. Il n’a pas besoin de boîte de vitesses complexe, de système d’échappement, de circuit de carburant ou de lubrification aussi élaboré.
Cette architecture réduit le nombre de composants susceptibles de s’user ou de tomber en panne avec le temps et le kilométrage. Les organes qui restent à surveiller sont davantage ceux qui sont communs à toutes les voitures : trains roulants, amortisseurs, direction, freins et pneus.
À long terme, cette simplicité peut se traduire par des coûts d’entretien potentiellement plus stables, en particulier pour les gros rouleurs comme les flottes d’entreprise ou les taxis. Pour un particulier qui achète ensuite ces véhicules en seconde main, l’intérêt réside dans une fiabilité qui ne se dégrade pas aussi vite que ce que laisserait penser un kilométrage élevé, ce que conforte l’analyse des 47,4 millions de tests MOT mise en avant par The Guardian.
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Pourquoi les voitures électriques très kilométrées réussissent-elles mieux les contrôles techniques ?
Selon l'étude, la simplicité mécanique d'une chaîne de traction électrique offre un avantage à mesure que les kilomètres s'accumulent, contrairement aux moteurs thermiques qui connaissent plus d'usure avec le temps. Les pièces mécaniques moins nombreuses dans une électrique se dégradent moins que celles d'une voiture essence.
Quels sont les deux points faibles des voitures électriques au contrôle technique ?
Les voitures électriques enregistrent presque deux fois plus de défauts de pneus que l'essence, en raison du couple élevé au démarrage et de leur poids supérieur. Elles présentent aussi davantage de problèmes de corrosion des freins à friction, puisque ces derniers sont peu sollicités grâce au système de récupération d'énergie au freinage.
Le contrôle technique évalue-t-il la santé de la batterie ?
Non, le test MOT (britannique) comme le contrôle technique français ne mesurent ni la capacité restante de la batterie, ni sa vitesse de charge, ni l'autonomie réelle. Une électrique peut donc passer son inspection tout en ayant une batterie dégradée, ce qui affecte l'usage quotidien.
Quels conseils l'étude donne-t-elle aux acheteurs français envisageant une électrique d'occasion ?
Il faut examiner l'historique d'entretien, vérifier l'état des pneus et contrôler les freins avec soin, mais surtout évaluer la santé de la batterie via un diagnostic dédié quand il est disponible. Un kilométrage élevé n'est pas rédhibitoire si le véhicule a été bien entretenu.
À partir de quel kilométrage les voitures électriques devancent-elles l'essence au contrôle technique ?
C'est à partir de 90 000 miles (environ 145 000 km) que les voitures électriques montrent un avantage clair, avec un écart qui s'accentue au-delà de 120 000 miles. À kilométrage plus faible, il existe peu de différences entre les deux motorisations.
