Dans l’Italie de l’après-guerre, Lambretta et Vespa se sont livrées à une bataille inattendue : transformer de paisibles scooters urbains en engins de vitesse extrême.
Le site spécialisé Motorpasión Moto revient sur cette rivalité italienne des années 1950, où deux marques de scooters populaires ont fait de l’aérodynamique et des records du monde de vitesse un argument publicitaire. En quelques années, Lambretta et Vespa ont poussé leurs ingénieurs à concevoir de véritables prototypes expérimentaux, jusqu’à lancer un « torpedo » dépassant les 200 km/h, bien loin de l’usage quotidien des deux-roues en France.
Une rivalité née dans l’Italie de l’après-guerre
Juste après la Seconde Guerre mondiale, les rues italiennes se remplissent de scooters. Lambretta et Vespa ne se contentent pas de répondre à la demande de mobilité bon marché. Elles veulent aussi incarner le progrès technique et l’orgueil industriel du pays.
Les deux marques ne sont pas associées à la vitesse pure, mais la rivalité les pousse à aller beaucoup plus loin que prévu. Innocenti, le fabricant de Lambretta, décide ainsi en 1949 de prouver que sa petite 125 cm³ peut dépasser largement le cadre urbain.
La Lambretta de 125 cm³ qui ouvre la guerre des records
L’ingénieur Pierluigi Torre prend la tête d’un projet ambitieux : partir d’un simple modèle A de Lambretta 125 légèrement modifié. Le scooter reçoit des améliorations ciblées sur la refroidissement, le réservoir et la compression. Rien, en apparence, d’un prototype futuriste.
En février 1949, sur l’autoroute Rome-Ostie, ce modeste scooter signe pourtant un exploit inattendu : 13 records du monde dans les catégories 125 et 175 cm³, avec une vitesse moyenne proche de 95 km/h.
En mars, sur le circuit français de Montlhéry, l’équipe remet ça : 33 nouveaux records sont empochés, cette fois avec des moyennes dépassant les 100 km/h. La Lambretta devient le symbole d’une mécanique fiable, capable d’aligner performances et endurance.
En un an, une simple Lambretta 125 transformée en laboratoire roulant décroche près d’une cinquantaine de records mondiaux de vitesse et d’endurance en petite cylindrée.
Vespa contre-attaque : la guerre des scooters les plus rapides du monde
Chez Piaggio, à Pontedera, ces exploits passent très mal. Vespa ne peut laisser Lambretta occuper seule les manchettes des journaux. La riposte s’organise rapidement avec une Vespa de record spécialement préparée.
Durant deux ans, les ateliers des deux constructeurs deviennent de véritables centres de recherche sur la vitesse. Les équipes se rendent régulièrement à Montlhéry, où Lambretta et Vespa alternent victoires et défaites, chacune revendiquant le titre officieux de « scooter le plus rapide du monde ».
En 1950, Lambretta atteint déjà 142 km/h. En 1951, Piaggio hausse la barre avec une Vespa spéciale qui dépasse les 170 km/h. Cette escalade reste symbolique, mais elle compte beaucoup pour l’image des marques : démontrer qu’un scooter populaire peut tenir la dragée haute à des motos bien plus prestigieuses.
Cette compétition n’a rien d’un simple caprice d’ingénieur : chaque kilomètre/heure gagné sert d’argument de vente dans une Italie où le scooter représente la liberté retrouvée.
Le « torpedo » Lambretta : un scooter transformé en projectile
Pour reprendre l’avantage, Innocenti décide de changer d’échelle et de silhouette. L’entreprise lance le projet le plus audacieux de cette guerre industrielle : le « torpedo », un scooter entièrement caréné, profilé comme un obus.
Un carénage fermé et un compresseur venu de l’aéronautique
Le torpedo repose sur un châssis multitubulaire et conserve des suspensions de série, mais tout le reste ou presque bascule dans l’expérimental. Le moteur monocylindre Lambretta est suralimenté par un compresseur d’origine aéronautique. La carrosserie fermée et acérée vise un objectif clair : réduire au maximum la traînée aérodynamique.
Le pilote choisi, Romolo Ferri, doit composer avec une position confinée sous le carénage. C’est lui qui va lancer l’engin sur la « fettuccia di Terracina », une portion rectiligne de route en Italie adaptée aux tentatives de records.
- Châssis : multitubulaire
- Suspensions : issues de la série
- Moteur : monocylindre Lambretta suralimenté
- Alimentation : mélange essence, alcool et éther
- Carrosserie : carénage fermé profilé type torpille
200 km/h franchis… presque par « accident »
Le 14 avril 1951, le torpedo atteint 189,9 km/h sur le kilomètre lancé et 187,5 km/h sur le mile. Des valeurs déjà spectaculaires pour un véhicule dérivé d’un scooter.
Un mois plus tard, en Allemagne, la même machine franchit un seuil symbolique : la barre des 200 km/h. Le petit monocylindre, alimenté par un mélange de carburants qui rappelle les recettes de course de l’époque, transforme le scooter en véritable « balle argentée ».
Avec le torpedo, Lambretta fait grimper un scooter au-delà des 200 km/h, un exploit qui relève autant du laboratoire technologique que de l’opération de communication.
L’ingénieur Torre, jamais satisfait, décide ensuite de modifier le compresseur pour porter la pression à 1,5 bar. Les mesures officielles affichent 201 km/h. Les instruments internes auraient même montré jusqu’à 320 km/h sur le compteur, une valeur largement mise en doute, mais qui participe à la légende.
Le mystère du dernier torpedo Lambretta
Après cette période de records, les traces du torpedo se font rares. Pendant des décennies, personne ne sait vraiment ce qu’il est devenu. L’histoire bascule grâce à un collectionneur italien, Vittorio Tessera.
Ce passionné finit par retrouver un torpedo Lambretta lors d’une vente aux enchères à Paris. Selon son récit, l’engin avait été placé dans la salle de conférences de l’usine, accompagné du certificat attestant des 200 km/h.
En examinant l’engin, Tessera constate toutefois une surprise de taille : le torpedo qu’il possède n’est pas exactement celui du record. Il explique qu’il est très similaire, mais pas parfaitement identique. Il s’agirait probablement d’une troisième version, conçue pour dépasser encore les 200 km/h, mais qui n’aurait jamais roulé.
Le torpedo exposé aurait servi de vitrine permanente dans la fabrique, présenté comme le symbole officiel du record, même s’il ne serait pas l’exacte machine chronométrée.
Aujourd’hui, ce torpedo Lambretta est visible au Musée du scooter de Vittorio Tessera, en Italie. Il reste l’un des témoignages les plus spectaculaires de cette courte période où deux scooters grand public ont rêvé de voler.
Quand la vitesse laisse la place à la fiabilité
Cette course aux records ne dure qu’un temps. Lambretta comme Vespa finissent par comprendre que la clientèle ne recherche pas un scooter capable de filer à 200 km/h, mais un deux-roues simple, fiable et économique.
Les budgets glissent progressivement des ateliers de record vers la production en série. Les torpedos sont remisés, puis oubliés, devenant des reliques techniques plus que des prototypes de série. Les scooters retrouvent leur rôle premier : transporter les Italiens au travail, en ville, en vacances, sans viser des vitesses extrêmes.
Pour les collectionneurs actuels, ces engins représentent pourtant un jalon essentiel : ils prouvent que, même dans le segment du scooter, des constructeurs ont flirté avec les solutions extrêmes habituellement réservées aux voitures de course ou aux motos de Grand Prix.
Et en France : quel rôle pour les scooters de petite cylindrée ?
En France, les scooters n’ont jamais été engagés dans une guerre de records comparable à celle entre Lambretta et Vespa en Italie. Les constructeurs et importateurs ont surtout misé sur l’homologation, la sécurité et l’usage du quotidien.
Les équivalents français d’un scooter 125 cm³ sont des deux-roues accessibles avec un permis spécifique ou, sous condition, avec une formation complémentaire pour les titulaires du permis B. La réglementation encadre strictement la puissance et la vitesse maximale, loin des plus de 180 km/h atteints par le torpedo Lambretta.
Les institutions comme le ministère chargé des Transports et les organismes de sécurité routière se concentrent sur la limitation de la vitesse, le port du casque, l’équipement de protection et la lutte contre le débridage. Ces priorités ont peu à voir avec l’esprit de compétition technique qui animait Innocenti et Piaggio dans les années 1950.
En France, les initiatives les plus proches de cette démarche se trouvent plutôt dans les catégories de motos de compétition ou dans les records de vitesse sur circuit, avec des machines conçues spécifiquement pour la course. Le scooter, lui, reste d’abord un moyen de déplacement pratique, parfois personnalisable, mais pas un outil de records officiels.
Ce que ces records disent de l’ingénierie scooter
L’histoire du torpedo Lambretta illustre la manière dont un véhicule simple peut servir de base à un projet technique sophistiqué. Avec un moteur monocylindre modeste, les ingénieurs ont fait appel à :
- la suralimentation par compresseur, inspirée de l’aéronautique ;
- un carénage intégral pour réduire la traînée ;
- un châssis renforcé, mais toujours proche de la série ;
- un carburant spécifique, mélange d’essence, d’alcool et d’éther.
Ce type de travail permet de tester des solutions qui, parfois, finissent par influencer la production de série, ne serait-ce que par une meilleure compréhension de l’aérodynamique ou du refroidissement moteur.
Pour un lecteur français intéressé par la mécanique, cette histoire rappelle que la frontière entre scooter du quotidien et prototype de laboratoire peut être ténue. Un même bloc de 125 cm³ peut, selon sa préparation, propulser un engin à 80 km/h en usage urbain… ou dépasser les 180 km/h dans des conditions extrêmes, avec des risques mécaniques et de sécurité évidemment sans commune mesure.
Ces expériences montrent enfin que la vitesse brute n’est qu’un aspect de la performance. Endurance, tenue de route, capacité de freinage et confort d’utilisation restent déterminants pour les véhicules destinés au grand public. Un équilibre que les constructeurs, en Italie comme en France, continuent de rechercher sur leurs scooters actuels, loin des torpedos expérimentaux des années 1950.
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