Aux États-Unis, une étude universitaire met à nu le fonctionnement caché des voitures connectées, qui envoient massivement vos données vers l’écosystème publicitaire.
Des chercheurs de l’université Northeastern, en partenariat avec l’organisation de défense des consommateurs Consumer Reports, ont passé au crible le comportement numérique de voitures récentes vendues aux États-Unis. Leur enquête, rapportée par le média américain spécialisé, révèle que presque tous les constructeurs redirigent des informations issues des véhicules et de leurs applications vers des tiers, notamment des acteurs de la publicité et du pistage en ligne.
Des voitures transformées en capteurs de données roulants
Les auteurs de l’étude rappellent une réalité désormais bien connue des spécialistes : une voiture moderne ressemble de plus en plus à un smartphone sur roues. Elle enregistre où vous roulez, votre vitesse, vos accélérations, vos freinages, la manière dont vous tournez le volant, mais aussi de multiples paramètres techniques du véhicule.
La légalité de cette collecte reste très discutée aux États-Unis. L’an dernier, l’autorité fédérale de régulation du commerce, la Federal Trade Commission (l’équivalent américain de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), a sanctionné General Motors pour avoir collecté et vendu illégalement des données de localisation précise et de comportement de conduite sans consentement éclairé. Ford et Honda ont déjà écopé d’amendes, plus limitées, pour avoir rendu le retrait du consentement trop complexe pour les clients.
Jusqu’ici, les observateurs soupçonnaient que d’autres constructeurs recouraient à des pratiques similaires, sans preuve systématique. L’enquête de Northeastern et Consumer Reports vient combler ce manque en documentant, de manière méthodique, les flux de données sortant des véhicules connectés.
Les chercheurs veulent montrer l’ampleur du pistage opéré par les voitures connectées et le manque de contrôle réel des propriétaires sur leurs données.
David Choffnes, responsable du projet et ancien directeur du Cybersecurity and Privacy Institute de Northeastern, résume son constat sans détour : « Je pense que la conclusion, c’est qu’il y a beaucoup de raisons d’être inquiet. »
Une méthodologie inédite sur 21 véhicules récents
L’équipe a analysé 21 modèles récents issus de 19 marques différentes, tous commercialisés sur le marché américain. À ces véhicules ont été associés 30 applications mobiles « compagnons » en usage réel, reliées aux voitures.
Objectif : répondre à quelques questions clés très concrètes :
- Quelles voitures envoient des données vers l’extérieur ?
- Vers quels types d’entreprises ces informations partent-elles ?
- Les données traversent-elles les frontières, notamment hors des États-Unis ?
- Quel type d’informations identifiantes circule réellement ?
Pour le trafic émis directement par les véhicules, les chercheurs ont identifié les noms de domaine de destination, dont ceux de nombre de sociétés tierces de traçage. En revanche, ils n’ont pas déchiffré le contenu précis des flux chiffrés, ce qui aurait supposé de pirater les systèmes embarqués, une étape qu’ils se sont refusée à franchir.
Un laboratoire mobile avec Raspberry Pi et tente de Faraday
La capture du trafic Wi-Fi s’est révélée relativement simple. Les chercheurs ont placé un micro-ordinateur Raspberry Pi dans chaque voiture, connecté au Wi-Fi du véhicule et relié à un point d’accès mobile. Ce montage leur a permis de suivre tout le trafic sortant par Wi-Fi pendant que la voiture roulait.
Pour le trafic cellulaire, en revanche, il a fallu contourner l’obstacle des antennes des opérateurs. Pour éviter d’installer une fausse antenne susceptible de perturber le réseau public, l’équipe a fabriqué une sorte de tente de Faraday à la taille d’une voiture. Ce dispositif bloque les signaux radio entre le véhicule et les antennes à l’extérieur, obligeant la voiture à basculer sur la connexion Wi-Fi contrôlée par les chercheurs. Ils pouvaient ainsi observer les communications que le véhicule aurait normalement envoyées par le réseau mobile.
Tous les véhicules testés ont transmis des données à au moins un domaine tiers, et plus de la moitié vers des acteurs de la publicité, du traçage ou de l’analytics.
Publicité et pistage au cœur des flux de données
Les résultats sont jugés « frappants » par les chercheurs. Les 21 véhicules testés ont tous envoyé des données à au moins un domaine tiers via Wi-Fi. Plus de la moitié ont contacté des domaines spécialisés dans la publicité, le suivi ou l’analyse de comportement, souvent désignés sous l’acronyme ATA (advertising, tracking, analytics).
Parmi ces sociétés, on retrouve notamment des groupes bien connus du marketing numérique comme Adobe, LexisNexis ou Amplitude. Leur rôle : collecter des informations sur le véhicule ou le comportement du conducteur, puis les revendre à des assureurs ou les utiliser pour affiner le ciblage publicitaire.
Les véhicules dotés de systèmes d’infodivertissement avancés, en particulier ceux fonctionnant avec Android Automotive OS et Google Automotive Services, apparaissent comme les plus bavards. Selon David Choffnes, le choix de plateforme logicielle par un constructeur influe directement sur la quantité de données envoyées à des tiers. Les services de Google incluent en effet des routines préinstallées qui communiquent à la fois avec les propres services du géant américain et avec des partenaires externes.
« Une grande partie du pistage passe aussi par les applications intégrées dans la voiture », précise David Choffnes. « Désormais, les voitures sont en train de devenir des smartphones mondiaux. »
Les applications mobiles, maillon faible de la chaîne
L’étude ne s’arrête pas au véhicule lui-même. Les applications mobiles associées aux voitures constituent un autre point d’entrée pour les données personnelles. Les chercheurs ont découvert que sept applications compagnons — HondaLink, Lincoln, MyNissan, myCadillac, myChevrolet, myBuick et myGMC — transmettaient des informations sensibles comme le numéro d’identification du véhicule (VIN), des numéros de téléphone et des localisations précises directement à des réseaux publicitaires.
Plus de 70 % des applications testées se sont connectées à au moins cinq domaines ATA distincts. Autrement dit, installer et utiliser l’application de sa voiture revient souvent à ouvrir la porte à tout un écosystème de courtiers en données.
L’association du numéro VIN d’un véhicule avec des données personnelles identifiantes permet de constituer des profils extrêmement détaillés sur chaque conducteur.
Ce couplage inquiète particulièrement les chercheurs. Relier un VIN à un numéro de téléphone ou à une position GPS datée permet en effet à des sociétés spécialisées de bâtir des dossiers très précis sur les habitudes de déplacement, les horaires ou encore la stabilité de conduite d’une personne.
« On se dit un peu : “Les entreprises peuvent suivre ce que vous faites en ligne, mais quand vous êtes dans votre voiture, est-ce qu’elles suivent aussi quel modèle vous conduisez ?” », relève David Choffnes. « Et nous constatons qu’elles le peuvent. Et ces données partent vers des entreprises avec lesquelles la plupart des consommateurs n’ont aucune relation ou dont ils n’ont même jamais entendu parler. »
Constructeurs partagés entre défense et correctifs
Interrogés, les constructeurs automobiles n’ont pas réagi d’une seule voix. Certains défendent leurs pratiques en assurant respecter le cadre légal en vigueur aux États-Unis. D’autres reconnaissent des failles et ont déjà déployé des correctifs logiciels.
Honda a ainsi demandé à son prestataire d’analyses Amplitude de supprimer toutes les données de localisation collectées. Le constructeur a aussi mis à jour l’application HondaLink pour qu’elle cesse d’envoyer des données de géolocalisation, après la présentation des résultats de l’équipe de Northeastern.
Pour David Choffnes, le problème dépasse les cas individuels. Il s’agit d’un déficit général de compréhension et de transparence vis-à-vis des automobilistes. Lors de l’achat d’une voiture connectée ou de la configuration de son application, rares sont les clients qui lisent de longs textes de politique de confidentialité sur un écran de tableau de bord avant d’appuyer sur « J’accepte ».
« Je ne pense pas qu’il y ait beaucoup de confiance à la suite de cela », estime-t-il. « Les constructeurs auraient tout intérêt à regagner cette confiance. Et l’un des moyens, c’est d’être plus transparents et d’éviter que des données soient collectées après un achat très coûteux, sans que le client ait donné un accord explicite en optant clairement pour la collecte plutôt qu’en devant se désinscrire. »
Ce que cela change pour un automobiliste en France
En France, les constructeurs présents sur le marché européen doivent respecter le règlement général sur la protection des données (RGPD). Celui-ci impose un encadrement plus strict du consentement et des finalités de traitement. Malgré ce cadre juridique plus protecteur, les véhicules vendus en Europe intègrent souvent les mêmes plateformes logicielles et les mêmes applications que leurs équivalents américains, avec des options de connectivité comparables.
En pratique, un conducteur français peut donc connaître des mécanismes similaires de collecte et de transmission, même si les données sont en principe mieux encadrées. Les constructeurs doivent par exemple respecter des obligations de minimisation des données, d’information claire et de possibilité de retrait du consentement. La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), qui joue en France un rôle équivalent à celui de la Federal Trade Commission pour les données personnelles, peut enquêter et sanctionner des pratiques abusives.
Pour un automobiliste, les réflexes à adopter ressemblent à ceux recommandés pour un smartphone :
- vérifier les options de partage dans les menus du véhicule et de l’application mobile ;
- désactiver les services de localisation non indispensables ;
- limiter l’association de l’application à des données très identifiantes, lorsque le choix est possible ;
- se montrer attentif aux mises à jour, qui peuvent corriger des pratiques jugées excessives par les régulateurs.
Les assureurs français commencent eux aussi à proposer des contrats liés au comportement de conduite (« pay how you drive »). Ces offres reposent souvent sur des boîtiers connectés, mais à terme, l’accès direct aux données du véhicule pourrait jouer un rôle plus central. La question de la transparence et du consentement au moment de l’enrôlement du client deviendra alors déterminante.
Comprendre quelques notions techniques pour mieux se protéger
Le numéro VIN, au cœur de l’étude américaine, désigne l’identifiant unique de chaque véhicule. Il s’agit d’une suite de caractères normalisée, utilisée notamment pour l’immatriculation, l’historique de maintenance ou la vérification d’un rappel constructeur. Associé à un compte client, une application mobile et une géolocalisation, il fait le lien parfait entre un objet physique et une personne réelle.
La tente de Faraday évoquée par les chercheurs renvoie à un principe physique simple : une enveloppe conductrice fermée isole ce qui se trouve à l’intérieur des champs électromagnétiques extérieurs. Appliquée à une voiture, cette technique bloque les ondes radio utilisées par les réseaux mobiles. Le véhicule, coupé de ces antennes, bascule alors sur toute autre connexion disponible, en l’occurrence le Wi-Fi contrôlé par les chercheurs. Cette approche illustre le niveau d’ingénierie désormais nécessaire pour comprendre concrètement comment circulent les données d’une voiture moderne.
À mesure que les fonctionnalités connectées se multiplient — mises à jour logicielles à distance, services vocaux, boutiques d’applications embarquées —, la frontière entre l’automobile et l’univers du numérique s’efface. Les mêmes enjeux de pistage, de profilage et d’exploitation commerciale des données se retrouvent derrière un volant comme derrière un écran de smartphone. Pour les autorités comme pour les consommateurs, le défi consiste à garder la main sur ces flux invisibles, sans renoncer aux services rendus par ces technologies.
Architecte d’intérieur passionnée par l’habitat durable, j’accompagne vos projets déco, rénovation et cuisine responsable avec enthousiasme et proximité.
